我国飞机租赁业务从零起步快速崛起 打破国外垄断
潘明忠介绍，大型飞机的制造商全球实际只有两家，本土市场航空公司相对于租赁公司来讲还是比较强势。两头挤压下，国内飞机租赁公司出现以价格战为标志的同质化、低端化倾向。近几年来，我国航空融资和租赁市场出现租金率显著下降、售后回租竞争惨烈的情况。
其次，行业创新带来新的监管课题。天津东疆保税港区海关副关长柏林认为，近年来，飞机租赁产业产生很多新的发展需求，带来新的监管课题。比如在海关减免税监管期限内售后回租的业务需求，海关如何监管;对于跨境直租的飞机，资产包交易能不能开展，如能开展海关应如何支持等。
沈蕾认为，对飞机资产交易中出现的新课题，监管仍不完善。飞机作为全球流动性最强的租赁资产，跨境资产包交易是国际通行的业务模式。近一年来，国内的租赁公司对这种交易模式的需求越来越大，但是相应的监管手续并不完善。在国内资产流转方面，目前在东疆保税港区内部的资产交易较为流畅，但国内保税区域间的交易流转还存在一定障碍，影响业务的开展。
第三，开拓国际租赁市场仍存明显短板。兴业金融租赁有限责任公司航空事业部副总裁李娜娜认为，飞机之所以成为非常流行的租赁资产，核心就在于可以全球转让、交易。目前，国外出租人交易到国内的情况比较多，而国内出租人到国际上去交易，在政策方面还有困难。
第四，老飞机集中到期，通航发展不及预期。高泽峰认为，我国飞机租赁业早期租出的飞机，会在2020年左右大规模到期。一些新的航空公司、大的航空公司不愿意再租老飞机了，到期之后的飞机面临着机龄老、新租约少、期限短等问题，风险把控将成为租赁公司面临的重大考验。
沈蕾认为，近年来，各路资本纷纷涌入通用航空，租赁公司也在积极参与通航的机队建设，但通航产业发展仍有诸多困难。截至今年7月，我国通用航空器在册数为2224架，1至7月通航飞行时长45万小时，每架飞机平均飞行时长只有200小时，与发达国家相比差距很大。“飞不起来”和“飞得不多”仍然是制约通航产业发展的一大瓶颈。
大力扶持租赁发展 积极助力中国制造
业内人士认为，要进一步加强对飞机租赁业的扶持，并增加租赁业对国产大飞机的支持。专家建议，在继续推动监管方式和交易结构创新的基础上，加强对租赁企业风险的监测监管;进一步拓宽飞机租赁业融资渠道，充分运用多元化金融工具盘活资产。
首先，完善政策支持，加强风险防控。国家外汇管理局滨海新区中心支局外汇业务处副处长张洪伟表示，东疆作为很多外汇政策的“试验田”，目前正在研究以租赁集团为主体让SPV(特殊目的公司)以独立主体的身份去共享公司外债额度，以及把SPV公司和母公司作为一个主体，对资金流、货物流核查监管进行总体评估考量。沈蕾表示，东疆作为自贸区，将继续发挥先行先试作用。在商业模式、融资结构、资产管理等方面继续创新，进一步完善政策功能;研究外汇、监管、税收、司法等方面的创新，促进租赁业走开放的国际化道路。
其次，进一步拓宽飞机租赁业融资渠道。陈刚明认为，航空金融进行专业化、特色化发展，需要发展多元化融资。目前，债券市场已成为我国直接融资的主力军。飞机租赁期限一般是8至10年的中长期租赁，债券发行期限覆盖较广，符合飞机租赁业中长期融资需求。从融资成本看，高信用等级发行人，债券发行成本一般比银行信贷要低。此外，还可充分运用多元化金融工具盘活资产。比如，将飞机租赁的现金流收益权、应收款项等通过流转、证券化等多种方式盘活，从内部释放航空金融的资本空间，优化资产负债结构，让长期资产变成短期资产，提高资产流动性和资金周转率。
第三，加大租赁业对国产飞机的支持力度。刘晚亭认为，我国航空运输业经过过去三十年的发展，无论是在规模、质量还是盈利能力上，都在全世界处于领先水平，但是中国的大飞机制造业仍处于起步阶段，仍需要飞机租赁业加大支持力度。赵桂才认为，中国的飞机租赁公司应充分发挥自身资本优势，大批量采购国产飞机;加强与同业、银行、保险公司、证券公司等机构的合作，与开发性金融、商业银行、出口信保机构、主权基金等一道加大飞机租赁产品创新，发挥各个机构的比较优势，促进国产飞机的销售。(记者 邓中豪/天津报道)
-
无相关信息
