高铁还是航空 京沪之间1318公里的争斗(2)
京沪高铁的负债率也是全国高铁线路中最低的。截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。
孙章表示，京沪高铁的盈亏平衡点在年客流量8千万人次，京沪高铁之所以能盈利，得益于京沪两地间的巨大客流量和京沪高铁规划时的“精打细算”。
从成本上来看，根据京沪高铁的总收入和净利润之差可得，京沪高铁的成本是呈现逐年递增趋势的，但每年客流的增长速度远远高于成本的增长速度。
从运输量来看，京沪高速铁路开通运营5年以来累计运送旅客突破4.5亿人次。目前每日开行列车353列，2016年上半年日均运送旅客36.8万人次，是2011年日均运送旅客的近3倍。
这得益于优质的线路规划，京沪高铁路线连接环渤海和长三角两个经济区域，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，沿线人口占全国人口总数的26.7%，人口100万以上城市11个，是中国经济发展最活跃的区域之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。
除了固有的流量，京沪高铁在此基础上带动并触发了新的流量。数据显示，2011年，上海虹桥站仅有京沪、沪宁、沪杭3条高铁，上海至京津地区每日仅有1.58万个席位，日均旅客发送量在6万左右;到2016年上半年，仅北京一地每日就有席位4万余个，其中京沪高铁贡献运能3.6万余个席位;上海虹桥站日均客发近14万人次。
巨大流量的因素之外，京沪高铁规划中的“精打细算”也使其得以快速盈利。
孙章对界面新闻表示，从成本上来说，影响列车运营成本的主要因素就是列车时速。一方面，当列车时速加快时，耗电量也将升高;另一方面，在350km/h的高速之下误差更大，对铁轨的要求更高。京沪高铁设置350和250km两个速度等级，则是资源优化的体现。
另外，在总长度1318公里的京沪两地间设置了24个站，站间距为54公里。据孙章分析，这样的站间距使达速比(即区段达到最高运营速度的距离所占区段的长度比)达到50%以上，得以提升资源利用效率。如站数过多，站间距短，将造成速度性能严重浪费。
孙章认为，基于以上因素，京沪高铁是可以复制的。除了京沪高铁，2015年沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元，都在2015年实现扭亏为盈，其中最重要的因素便是流量。
航空还是高铁 多一个选择
据《财富》2015年统计，世界500强上榜中国公司中有52家总部设立在北京。而跨国公司选择上海作为区域总部的多达到518家，其中亚太区总部35家。京沪两地巨大的经济商业互通，无疑一直是交通运输市场的巨大需求点。
航空先高铁一步，开始挖掘市场机遇。2007年8月，民航总局与国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司组成“京沪快线”后，密集的航班、专属的值机柜台和安检通道让往返于北京首都国际机场和上海虹桥机场之间变得十分方便。
就职于某家公关公司的Lucy是京沪“打飞的”通勤商务人士的典型，工作原因每月至少要在北上两地出差往返两次。在高铁和飞机的选择中，她有自己的原则。
在2011年京沪高铁开通前，Lucy更倾向于坐飞机，因为时间短，乘机手续简便。虽然时有延误，但相比与当时十二个小时的动车，还是更有优势。平均每半小时一趟航班，大大方便了出行安排和订票。但就是如此密集的航班，据她回忆，每次航班都是几乎满员。
令她印象深刻的是，她曾在据飞机起飞只有十五分钟的情况下，迅速通过京沪快线专属的安检通道并实现快速登机，因为京沪快线航班的登机口就在安检出口的旁边。据她估计，在不排队的情况下，从自助值机到专属安检通道再到登机，可以控制在十分钟之内。“首都机场非常大，如果登机口距离安检出口较远，可能要走上半个钟头”，她说。
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