高铁还是航空 京沪之间1318公里的争斗(4)
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京沪高铁的“昨天、今天、明天”
作为“全球最赚钱的高铁”，京沪高铁正变得越来越好，但回溯历史会发现，这样的成功并不是一蹴而就的。
1990年，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，直到2006年批复立项，期间经历了16年的大讨论。在“缓建派”和“急建派”两派中，持“缓建”论者占上风，理由有二：一是既有的京沪线还有改造的空间，二是当时中国的人均收入太低，建了高铁没有市场。
到1998年，又围绕采用轮轨还是磁悬浮技术产生了争论：磁悬浮快、能耗小，而轮轨运量大、造价低。
直到2003年上海磁悬浮投入运营，发现磁悬浮并不合适京沪高铁。一是单位造价高，磁悬浮价格是轮轨的两倍，但运量只是轮轨的一半;第二是磁悬浮属于点对点之间的运输，变轨难度大，难以实现多地转换并形成运输网。
2006年，京沪高铁项目批复立项，此时修建已刻不容缓。当时既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”;货物运输请车满足率仅为35%左右。
2007年时，既有的京沪线平均每公里客运密度为4782万人/公里、货运密度为6277万吨/公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
以京沪高铁为载体，26年间，人们对交通和基础设施的理解发生了变化。“以前是等发展以后再修，等拥有了足够的客流量后再修。现在的观点则是先修路，带动沿线经济发展，客流量自然就来了。比如修建高铁之前，某地的客流量仅为30%，但高铁开通之后可能将带动70%的客流量，”中国工程院院士王梦恕对界面新闻称。
京沪高铁开通后，王院士的话在一些站点得以印证，尤其是县级站。
以县级站山东曲阜为例，之前途径当地的火车车次少且慢，游客通常选择临近的兖州作为中转站，乘大巴到达曲阜。而外省游客则通常因交通不便而放弃前往曲阜旅游。
但根据曲阜旅游局的统计，京沪高铁开通一个月后，2011年7月的客流量比6月增长30%。
不仅是曲阜，在沿线的县级市滕州，高铁开通一年内，全市游客达到808.8万人次，同比增长38.3%，旅游总收入39.6亿元，同比增长22.2%。
山东地区地处京沪高铁中段，距离上海和北京均只有2小时路程，正是最佳的高铁旅游半径，京沪高铁使沿线的曲阜、枣庄、泰安等地成为旅游热门站点。
在拉动产能方面，据济南铁路局统计，每1亿元铁路投资，将拉动地区生产总值(GDP)2.63亿元，消耗钢材0.34万吨，水泥2万吨，砂石8.3万吨。
值得注意的是，包括山东的曲阜和滕州，京沪高铁停靠的县级站共有5个，其他分别是安徽的定远站、江苏的丹阳北站和昆山南站。
在京沪高铁的24个站中，除了北京南、南京南、昆山南、上海虹桥站四个站为既有车站，其余20个站皆为新建车站，其中有16座“高铁新城”从无到有。
王梦恕对界面新闻记者表示，京沪高铁的开通让人、财、物纷纷搭上快车道加快流动，沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区应运而生。
孙章对界面新闻记者表示，现在京沪高铁已经差不多饱和，接下去就是磁悬浮。每种交通方式有不同的优势距离，发达国家在800公里以上便会乘坐飞机，我国是1500公里，京沪高铁是1300公里，“这意味着当磁悬浮时速达到400、500公里时，三种交通工具都有不同的分工，京沪之间的客源争夺势必更加激烈。”
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